به گزارش فولادبان و به نقل از Businessworld، هند با داشتن ذخایر فراوان سنگ آهن و نیروی انسانی ماهر، دومین تولیدکننده فولاد جهان است و این امکان را دارد که به عنوان یک قطب جهانی برای این کالا ظاهر شود. با این وجود بسیاری از نقاط قوت طبیعی هند در صنعت فولاد، تحت‌الشعاع لجستیک و پشتیبانی ناکارآمد انسانی آن قرار گرفته است.
تقریباً 15 درصد از هزینه‌های تولید فولاد در این کشور مربوط به بخش لجستیک آن است، در حالی که همین هزینه در ایالات متحده فقط 9 تا 10 درصد است. اگر قرار باشد همین نسبت هزینه لجستیک در هند هم به 9 درصد کاهش یابد، تخمین زده می‌شود که هزینه تولید فولاد این کشور 15 تا 18 درصد کاهش یابد.
به عبارت دیگر، لجستیک کارآمد می‌تواند تغییردهنده بازی برای صنعت فولاد هند باشد. در حال حاضر صنعت فولاد هند طعم موفقیت بالقوه را به دست آورده است، زیرا بین آوریل و آگوست 2020 صادرات محصولات فولادی نیمه‌تمام و محصولات فولادی نهایی این کشور به ترتیب 69 درصد و 28 درصد نسبت به مدت مشابه سال 2019 افزایش یافته است.
گرچه عمده صادرات فولاد هند به چین بوده است، اما سایر کشورهای جنوب شرقی آسیا نیز فولاد هند را وارد کرده‌اند. اختلال در عرضه و قیمت بالای سنگ‌آهن، عامل اصلی تقاضا برای خرید فولاد هند بود، زیرا خریداران، واردات محصولات فولادی نیمه‌تمام هندی را به جای تأمین مواد اولیه و تولید فولاد، ارزان‌تر می‌دانستند.
البته بعید به نظر می‌رسد که وضعیت مطلوب صادرات فولاد هند برای مدت طولانی ادامه داشته باشد، زیرا روند صادرات سنگ آهن از کشورهایی مانند برزیل و استرالیا در ماه‌های آینده به شرایط عادی بازمی‌گردد. اختلالات تأمین سنگ آهن در داخل کشورها هم نیز به علت کاهش محدودیت‌های کرونایی، بعید است طولانی شود.
با این حال، برای فولاد هند بسیار مهم است که صادرات خود را حفظ کند. تقاضای داخلی برای صنایع اصلی مصرف‌کننده مانند خودروسازی و ساخت‌وساز بعید است که برای ماه‌های آینده به سطح قبل از دوره شیوع کرونا بازگردد، این به آن معناست که استفاده کامل از ظرفیت فعلی فولادسازی هند هم دچار چالش خواهد بود و فعلا جایی برای برنامه‌های توسعه وجود ندارد.
بنابراین اگر هند بخواهد از مزیت رقابتی خود در صنعت فولاد بهره ببرد، نیازمند یک زنجیره تأمین لجستیکی چندحالته است. هم‌اکنون در هند حدود 60 تا 65 درصد مواد اولیه موردنیاز فولاد و 30 تا 40 درصد محصولات فولادی نهایی توسط راه‌آهن منتقل می‌شود و مابقی توسط حمل‌ونقل جاده‌ای انجام می‌شود. برخلاف چین، آبراه‌های داخلی از حداقل نقش در لجستیک فولاد هند برخوردار هستند.
برخلاف اینکه هند از شبکه گسترده 14 هزار و 500 کیلومتری آبراه‌های داخلی برخوردار است، از این گزینه حمل‌ونقل کمتر استفاده می‌کند، در حالی که هزینه‌های آن حدود یک‌چهارم تا نصف حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی است.
موضوع ایجاد هماهنگی بین مسیرهای ریلی، جاده‌ای و آبراه‌ها در هند، کمتر مورد بررسی قرار گرفته است. مسیر ریلی می‌تواند کامیون‌ها را در واگن‌های تخت به‌خصوص در مسیرهای زمان‌بر جای دهد که به راحتی می‌توان با ایجاد تغییراتی در طراحی ریل‌ها حتی در مسیرهای برقی، این کار را انجام داد.
چنین تغییراتی می‌تواند به راحتی یک سفر سه‌روزه جاده‌ای را به یک روز کاهش دهد که هم در مصرف سوخت و هم در وقت صرفه‌جویی می‌شود. همچنین عدم برنامه‌ریزی مناسب برای موجودی انبارها، استفاده از کامیون‌های کوچک‌تر به جای کامیون‌های بزرگتر و همچنین اتصال ناکافی راه‌آهن در سراسر زنجیره ارزش فولاد از دیگر مشکلات در هند است.
مدیریت نامناسب موجودی انبارها همچنان به عنوان یک نقطه دردناک در صنعت آهن و فولاد هند باقی‌مانده است. بخشی از این امر نیز به دلیل دیجیتالی شدن ناکافی است، زیرا مدیریت جریان کالا به طور مؤثر انجام نمی‌شود.
یک راه‌حل برای هند، توسعه پارک‌های لجستیکی واقع در خارج از مراکز کلیدی مانند شهرهای بزرگ یا شهرک‌های صنعتی است که نقشی اساسی در ایجاد چنین زنجیره‌های تأمین دارند. این‌ها فضای کافی برای بارگیری، تخلیه و مدیریت ناوگان را به صورت فوری فراهم می‌کنند که برای حمل‌ونقل یا واردات مواد حیاتی است.
مناطق ویژه اقتصادی هم می‌توانند سیستم لجستیک صنعت فولاد هند را بهبود ببخشند. علاوه بر تقویت شبکه‌های ریلی، جاده‌ای و بندری، تقویت جریان بار در نقاط ابتدایی و انتهایی زنجیره ارزش فولاد نیز به همان اندازه مهم است.
زمان سفر در مناطق شلوغ ممکن است به اندازه کل مسیر طی شده قبل از ورود به این نقاط به دلیل عدم برنامه‌ریزی طول بکشد. بنابراین راه‌حل‌های دیجیتال در چنین مناطقی می‌تواند باعث صرفه‌جویی در وقت و محیط شود.
