- فولادبان
- اخبار
- لیست قیمت
- تحلیل
- عینک فولادی
- مجله فولادبان
- گفتگو
- نشریات
- تبلیغات
نایبرئیس دوم کمیسیون اصل ۹۰ مجلس با تأکید بر این که طرحهای دولتها در حوزه بنزین معمولاً جامع نیستند و عواقب و واکنشهای اجتماعی آنها سنجیده نمیشود، گفت: تصمیمات لحظهای و شوکهای فوری، جز آسیب به اعتماد عمومی حاصل دیگری ندارد و بعضاً منجر به عقبنشینی دولتها میشود. راهحل این مشکل، ارائه یک بسته مبتنی بر راهکارهای کارشناسیشده برای رفع ناترازی بنزین است.
به گزارش خبرنگار فولادبان، شامگاه یکشنبه ۲۱ مرداد، وقتی خبر اجرای آزمایشی بنزین چهارنرخی با نرخ ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومانی در کرمان منتشر شد، برخی ناظران این ماجرا را یادآور شب پرالتهاب آبان ۹۸ دانستند. اما این بار، فاصله میان اعلام و توقف طرح، تنها چند ساعت بود. این طرح استانی که قرار بود از بامداد پنجشنبه اجرایی شود، پیش از آغاز، با دستور مقامات کشوری متوقف شد. با این وجود، ماجرای کرمان نشان داد دولت پزشکیان، با وجود این که در اردیبهشتماه از «مدیریت مصرف و اصلاحات غیرقیمتی» سخن میگفت و نمایندگان مجلس نیز بارها مخالفت خود را با افزایش قیمت اعلام کردهاند، در عمل تا آستانه اجرای مدلی پیش رفته که قیمت مصرف مازاد را به بیش از ۱۷ برابر نرخ فعلی بنزین آزاد میرساند.
اگرچه براساس اظهارات محمدسعید احدیان، مشاور رئیس مجلس، فعلاً اجرای طرح نافرجام کرمان با مخالفت سران قوا متوقف شده است، ولی صحبتهای اخیر مقامات دولت بهویژه اسماعیل سقاب اصفهانی، معاون رئیسجمهور و رئیس سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی درباره سناریوهای دستگاه اجرایی برای آینده بنزین، پرسشهای جدی را درباره نحوه تصمیمگیری دولت در یکی از حساسترین حوزههای اقتصادی، آنهم در حساسترین شرایط کشور در سالهای اخیر، ایجاد کرده است.
سقاب اصفهانی در سخنان اخیر خود با تأیید این که سناریوی کرمان طرفدارانی در دولت داشته، از نحوه اجرای آن انتقاد و تأکید کرده است که این طرح قرار بوده بهصورت آزمایشی و سپس در سطح ملی اجرا شود. این در حالی است که دیوان محاسبات در تیرماه درباره رقم ۶ میلیارد دلاری اعلامشده برای واردات بنزین در سال ۱۴۰۴ تشکیک کرد و خواستار ارائه مستندات شد؛ موضوعی که نشان میدهد حتی آمارهای پایه برای تصمیمگیری در این حوزه نیز با ابهام مواجه است. در چنین فضایی، یکی از مهمترین سؤالها همچنان بیپاسخ مانده است: آیا دولت ارادهای برای پیمودن مسیر دشوار اصلاحات ساختاری دارد یا همچنان به دنبال سادهترین راه، یعنی افزایش قیمت خواهد رفت؟
تجربه سالهای گذشته نشان داده که افزایش قیمت حاملهای انرژی، بدون اصلاحات مکمل در حوزه خودرو، حملونقل عمومی و مقابله با قاچاق، تأثیر پایداری بر کاهش مصرف ندارد. همچنین در اقتصادی که تورم مزمن دارد و ارزش پول ملی روز به روز کاهش مییابد، هر قیمتی که دولت برای نرخ مصرف مازاد بنزین تعیین کند، بعد از مدتی مجدداً فاصله زیادی با هزینه واقعی تولید سوخت پیدا خواهد کرد.
در چنین شرایطی، پایگاه خبری فولادبان در گفتوگویی با حسینعلی حاجیدلیگانی، نایبرئیس دوم کمیسیون اصل ۹۰ مجلس، به بررسی علل ناکام ماندن طرحهای مقطعی و راهکارهای جایگزین افزایش قیمت برای رفع ناترازی بنزین پرداخته است که مشروح آن را در ادامه میخوانید.
حسینعلی حاجیدلیگانی، نایبرئیس دوم کمیسیون اصل ۹۰ مجلس، در گفتوگو با خبرنگار فولادبان، در پاسخ به این پرسش که چرا دولتها نمیتوانند مسأله بنزین را بهصورت پایدار حل کنند و هر چند سال یکبار این موضوع دوباره داغ میشود، اظهار داشت: طرحهایی که در حوزه بنزین ارائه میشود، معمولاً طرحهای جامعی نیستند؛ یعنی یک بخش از مسأله دیده میشود، اما عوارض و تبعات آن مورد توجه قرار نمیگیرد و برای پیامدهای آن نیز فکری نمیشود. در نتیجه، در نهایت کل طرح با شکست مواجه میشود.
وی با تشبیه طرحهای دولت در حوزه بنزین به یک عمل جراحی ناقص، گفت: تصور کنید فردی برای عمل قلب وارد اتاق عمل میشود، اما در همان زمان متوجه میشوند که خون برای تزریق، نخ بخیه یا تجهیزات لازم برای بخشی از عمل را ندارند. در چنین شرایطی طبیعی است که عمل جراحی با مشکل مواجه شود. مسأله بنزین نیز همینگونه است. یکباره طرحی در کرمان مطرح میشود که قرار است حدود ۲۰۰ جایگاه با یک قیمت جدید فعالیت کنند، بدون این که پیش از آن اطلاعرسانی صورت گرفته باشد و عواقب و واکنشهای اجتماعی این تصمیم سنجیده شود. طبیعی است که واکنشها آغاز شود و دولت هم در نهایت عقبنشینی کند.
نایبرئیس دوم کمیسیون اصل ۹۰ مجلس تصریح کرد: در مورد طرح انتقال سهمیههای بنزین به کارتها نیز اصل ایده ممکن است در مجموع قابل بررسی باشد، اما باید پیش از اجرا، تبعات و آثار آن و همچنین وضعیت گروههایی از ذینفعان که ممکن است در طراحی طرح دیده نشده باشند، بررسی شود. اگر این کار پیش از انجام هر طرحی انجام نشود، آن ایده با مشکلات متعددی مواجه خواهد شد و ممکن است دولت مجبور شود آن را هم کنار بگذارد. مشکل اصلی این است که طرحها جامع نیستند و همه ابعاد مسأله در نظر گرفته نمیشود؛ تصمیم گرفته میشود و بلافاصله پس از بروز واکنشها، دولت از تصمیم خود عقبنشینی میکند.
حاجیدلیگانی در پاسخ به این پرسش که آیا افزایش قیمت بنزین میتواند معضل ناترازی را حل کند، توضیح داد: برخی افراد در دولت معتقدند افزایش قیمت میتواند مصرف بالای بنزین در کشور را کنترل کند، در حالی که این راهکار بهتنهایی نمیتواند مشکل کمبود بنزین را حل کند. ممکن است افزایش قیمت بتواند بخشی از مصرف را کاهش دهد، اما تجربههای گذشته نشان داده است که میزان کاهش مصرف در برابر افزایش قیمت چندان قابل توجه نیست، در حالی که این سیاست میتواند از جنبههای دیگر آثار و تبعات منفی قابل توجهی داشته باشد.
وی با اشاره به راهکارهای جایگزین مطرحشده در مجلس، افزود: من روز گذشته برخی نکات را در این زمینه جمعبندی کردم. البته این موارد را بهعنوان یک طرح اولیه مطرح میکنم و نمیخواهم بگویم که یک نظریه کامل است، اما میتوان روی آنها کار کرد. ما اکنون برخی پالایشگاهها را داریم که ظرفیت افزایش تولید دارند و میتوانند بخشی از کسری فعلی بنزین، یعنی حدود ۲۰ میلیون لیتر در روز، را جبران کنند. این پالایشگاهها میتوانند تولید خود را افزایش دهند، اما انتظار دارند دولت پرداختهای خود را بهموقع انجام دهد.
نماینده شاهینشهر در مجلس شورای اسلامی خاطرنشان کرد: برخی از پالایشگاهها پیشنهاد دادهاند که نفت خام صادراتی را با همان قیمت صادراتی در اختیارشان قرار دهند تا آنها کسری بنزین را تأمین کنند. برخی دیگر نیز میگویند همان قیمتی که دولت قرار است بنزین وارداتی را خریداری کند، به آنها پرداخت شود و در مقابل، آنها بنزین مورد نیاز کشور را تأمین کنند.
حاجیدلیگانی در بخش دیگری از راهکارهای پیشنهادی خود، با تأکید بر ظرفیت مغفولمانده گاز مایع (LPG)، توضیح داد: یکی دیگر از راهکارها استفاده از ظرفیت LPG است. ما اکنون حدود ۱۲ میلیون تن گاز مایع در کشور تولید میکنیم که تقریباً نیمی از آن صادر میشود. حدود ۴۰ سال پیش، برخی جایگاههای سوخت کشور امکان عرضه گاز مایع داشتند و خودروها نیز کپسولهای مخصوصی در صندوق عقب داشتند و از LPG استفاده میکردند. این سوخت ارزانتر بود، موتور خودرو نیز عملکرد مناسبی داشت و آلودگی کمتری ایجاد میکرد. مشخص نیست با چه سیاستی این ظرفیت کنار گذاشته شد.
این نماینده مجلس تأکید کرد: امروز امکان بازگشت به این ظرفیت وجود دارد. برخی مجموعهها و سرمایهگذاران بخش خصوصی و عمومی آمادگی دارند ظرف یک تا دو ماه جایگاهها و زیرساختهای لازم را ایجاد کنند تا بخشی از نیاز سوخت کشور از محل LPG تأمین شود. ما ناچار هستیم سبد سوخت خودروهایمان را متنوع کنیم. در کشورهای دیگر نیز یک سبد سوخت وجود دارد؛ بخشی از خودروها بنزینی هستند، بخشی از گاز طبیعی یا CNG استفاده میکنند، بخشی LPGسوز هستند و بخشی نیز برقیاند. در واقع، کشورها این تنوع را ایجاد کردهاند تا اگر در یک بخش کسری ایجاد شد، بخشهای دیگر بتوانند آن را جبران کنند.
نایبرئیس دوم کمیسیون اصل ۹۰ مجلس با بیان این که متأسفانه در کشورمان در استفاده از سوختهای جایگزین محدودیتهایی وجود دارد، عنوان کرد: یکی از مشکلات ما این است که در بسیاری از موارد اجازه نمیدهیم خودروها از سوختهای مختلف استفاده کنند. برای مثال، به برخی خودروهای گازوئیلی اجازه استفاده از CNG داده نمیشود یا در مورد خودروهای بنزینی محدودیتهایی برای استفاده از گازوئیل وجود دارد.
این نماینده مجلس ادامه داد: در مورد CNG نیز دولت به تعهدات خود در قبال افرادی که خودروهای خود را دوگانهسوز کردهاند، عمل نکرده است. شرکتهایی که تجهیزات گازسوز خودروها را نصب کردهاند، مبالغ زیادی از دولت طلب دارند و دولت این مطالبات را پرداخت نکرده است. در نتیجه، این شرکتها در حال خروج از این حوزه هستند.
وی با تأکید بر ضرورت تدوین یک بسته جامع، تصریح کرد: دولت میتواند کارشناسان را دعوت کند و اگر لازم است یک ماه بهصورت مستمر روی این موضوع کار شود، مجموعهای از راهکارها را بررسی کنند و در نهایت به یک بسته چندراهکاری برای حل مشکل ناترازی برسند. اما اقدامات لحظهای و شوکهای فوری، جز این که به اعتماد جامعه و سرمایه اجتماعی آسیب میزنند و در نهایت باعث عقبنشینی دولت از موضع خود میشوند، ثمره دیگری نخواهند داشت.
حاجیدلیگانی در بخش دیگری از اظهارات خود، از طرح اخیر مصوب دولت برای حذف تردد و بنزین خودروهای تولیدی سال ۱۳۸۵ به قبل، انتقاد کرد و گفت: اگرچه این موضوع در قانون وجود دارد، اما اولاً سه سال است که اجرا نشده و ثانیاً اکنون که کشور با شرایط خاص، از جمله جنگ و برخی محدودیتهای سوخت مواجه است، دولت باید پیش از تصویب و ابلاغ چنین طرحی، تبعات آن را هم در نظر بگیرد.
وی افزود: ما اکنون با مشکل جدی در تولید و جایگزینی خودروهای جدید مواجه هستیم. از حدود یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرویی که سالانه باید توسط خودروسازان داخلی تولید شود، تقریباً یکسوم تولید میشود. بنابراین در زمینه جایگزینی خودروهای فرسوده و قدیمی نیز با محدودیت جدی مواجهیم. اگر دولت بخواهد چنین طرحی را اجرا کند، باید شرایط اقتصادی مردم را نیز در نظر بگیرد. یک خانواده متوسط ممکن است خودرویی مانند پراید یا پیکان مدل پایین داشته باشد که مثلاً ۵۰۰ میلیون تومان ارزش دارد. همین خانواده اگر بخواهد خودروی خود را تحویل دهد و خودروی جدیدی خریداری کند، با توجه به قیمتهای فعلی، توان مالی لازم را ندارد.
نایبرئیس دوم کمیسیون اصل ۹۰ مجلس با اشاره به وابستگی معیشتی بسیاری از مردم به خودروهای قدیمی، تصریح کرد: بخش قابل توجهی از مردم ممکن است حداقل وسیله نقلیهای را که در اختیار دارند، برای امرار معاش استفاده کنند. فردی ممکن است با یک پراید مدل ۱۳۸۳ در تاکسی اینترنتی کار کند و درآمدش به همان خودرو وابسته باشد. اگر توان مالی خرید خودروی بهتر را داشت، طبیعتاً خودرو جدیدتری تهیه میکرد، اما ممکن است اجارهنشین باشد و هزینههای خوراک، پوشاک و سایر مخارج زندگی را نیز داشته باشد.
حاجیدلیگانی در جمعبندی صحبتهای خود، با تأکید بر لزوم ارائه راهکار جایگزین، گفت: اگر دولت میخواهد چنین طرحی را اجرا کند، باید ابتدا راهکار جایگزین ارائه دهد. مثلاً اعلام کند برای افرادی که خودروهای آنها از سال ۱۳۸۵ به قبل تولید شده، چه خودروی اقتصادی و استانداردی در نظر گرفته شده است؛ اگر فرد خودروی قدیمی خود را تحویل دهد، مثلاً ۲۰۰ یا ۳۰۰ میلیون تومان نیز روی آن بگذارد و یک خودروی اقتصادی با مصرف سوخت کمتر و استاندارد مناسب دریافت کند. چنین سازوکاری باید پیش از ابلاغ و اجرای طرح مشخص باشد. در غیر این صورت، طرحهایی که آثار اجتماعی و اقتصادی گستردهای دارند و بدون پیشبینی راهکار جایگزین مطرح میشوند، میتوانند بسیار مخرب باشند.
وی در پایان تصریح کرد: در شرایط حساس کنونی، دولت نباید هیچ طرحی بدون بررسی جامع و فراهم کردن الزامات اجرایی و اطلاعرسانی کافی مطرح کند. مجلس نیز باید در این زمینه دقت لازم را داشته باشد.
جست و جو بیشتر ...