بمب ساعتی بنزین!/ افزایش قیمت، فشار دوچندان بر فقرا و تأثیر ناچیز بر مصرف

به گزارش فولادبان، شهروندان ایرانی در هشت سال گذشته روزگار آسانی نداشته‌اند. این را دیگر نه‌فقط از حرف مردم در تاکسی و مغازه و محل کار می‌شنویم، بلکه عددهای رسمی نیز همان را می‌گویند. متوسط مخارج سالانه یک خانوار شهری که در سال ۱۳۹۵ حدود ۲۸ میلیون و ۹۶۱ هزار تومان بود، در سال ۱۴۰۳ به حدود ۲۷۳ میلیون و ۴۶۷ هزار تومان رسیده است؛ یعنی هزینه اسمی زندگی یک خانوار متوسط شهری در فاصله‌ای نه‌چندان بلند، بیش از ۹ برابر شده است. متوسط درآمد خانوار نیز از حدود ۳۱ میلیون و ۷۲۱ هزار تومان به بیش از ۳۴۳ میلیون تومان رسیده، اما میلیون‌ها شهروند ایرانی بهتر از هر جدول آماری می‌دانند که بالا رفتن عدد درآمد در اقتصاد تورمی، الزاماً به‌معنای بهتر شدن زندگی نیست.

حالا در چنین اقتصادی، دوباره قصه بنزین به‌میان آمده است. دولتمردان می‌گویند مصرف بالا رفته، تولید جواب نمی‌دهد، منابع ارزی برای تأمین سوخت خرج می‌شود و ادامه این راه آسان نیست. این حرف‌ها را نمی‌توان با یک حرکت دست کنار گذاشت. مصرف روزانه بنزین کشور بنا بر تازه‌ترین اظهارات مقام‌های دولتی حدود ۱۳۵ میلیون لیتر است و دولت نیز چند سناریوی تازه برای مدیریت عرضه و مصرف را بررسی می‌کند. مقام مسئول دولت درعین‌حال، بخشی از فاصله مصرف ایران با وضعیت مطلوب را به خودروهای پرمصرف و ساختار صنعت خودرو نسبت داده است.

اما از این واقعیت که وضع موجود پایدار نیست، نمی‌توان به این نتیجه رسید که هر نوع افزایش قیمت حتماً راه‌حل درست است. اقتصاد به این اندازه ساده نیست و زندگی مردم از اقتصاد ساده‌تر هم نیست. پژوهش سازمان برنامه‌وبودجه که با داده‌های خرد خانوارهای شهری در سال‌های ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۳ و داده‌های کلان بنزین از سال ۱۳۶۷ تا ۱۴۰۳ انجام شده، دست‌کم این حسن را دارد که به‌جای تکرار شعارهای همیشگی، عدد روی میز گذاشته است. این عددها بعضی از باورهای جاافتاده درباره بنزین را تأیید می‌کنند و برخی دیگر را به چالش می‌کشند.

خانواده پول بیشتری داد، انرژی ارزان‌تر شد

اول باید دید انرژی چه جایی در سفره خانوار دارد. متوسط مخارج سالانه انرژی خانگی یک خانوار شهری از حدود ۷۷۰ هزار تومان در سال ۱۳۹۵ به نزدیک ۲ میلیون و ۲۲۴ هزار تومان در سال ۱۴۰۳ رسیده است. مخارج سوخت خودرو نیز در همین دوره از حدود ۶۰۴ هزار تومان به ۲ میلیون و ۴۳۱ هزار تومان افزایش یافته است. متوسط رشد سالانه هزینه سوخت خودرو حدود ۱۹ درصد بوده و از سال ۱۳۹۸ به بعد، هزینه سوخت خودرو از هزینه انرژی خانگی جلو افتاده است.

کسی که فقط این عددها را ببیند، شاید بگوید پس انرژی به‌اندازه کافی گران شده است. چنین داوری شتابزده‌ای اما نیم‌دیگر جدول را نادیده می‌گیرد. سهم انرژی خانگی از کل مخارج خانوار در سال ۱۳۹۵ حدود ۳٫۴۷ درصد بود و در سال ۱۴۰۳ به ۱٫۰۳ درصد رسید. سهم سوخت خودرو نیز از ۲٫۰۴ درصد به حدود ۰٫۹۲ درصد کاهش یافت. درمجموع، سهم کل انرژی از مخارج خانوار از ۵٫۵۱ درصد به ۱٫۹۵ درصد افت کرده است.

معنای این عدد چیست؟ خانوار ایرانی تومان بیشتری برای انرژی داده، اما خوراک، مسکن، درمان، آموزش و دیگر هزینه‌ها با شتابی بیشتر از انرژی بالا رفته‌اند. به‌زبان ساده، انرژی در مقایسه با بقیه زندگی ارزان‌تر شده است. همین اتفاق درباره بنزین نیز دیده می‌شود. متوسط هزینه سالانه بنزین از حدود ۵۲۰ هزار تومان در ۱۳۹۵ به حدود یک میلیون و ۸۷۶ هزار تومان در ۱۴۰۳ رسیده، اما رشد سالانه آن حدود ۱۷٫۴ درصد بوده؛ رقمی پایین‌تر از رشد بخش بزرگی از مخارج خانوار در اقتصاد تورمی ایران.

این همان گرهی است که دولت‌های ایران سال‌هاست باز نکرده‌اند. قیمت را مدتی ثابت نگه می‌دارند. تورم می‌تازد. قیمت حقیقی سوخت پایین می‌آید. فاصله میان قیمت داخلی و هزینه تأمین بیشتر می‌شود. بعد در یک مقطع، دولت با انبوهی از فشارهای مالی و مصرفی روبه‌رو می‌شود و یادش می‌افتد قیمت باید اصلاح شود. جهش انجام و دوباره همه‌چیز از اول شروع می‌شود. این روش سیاستگذاری بیشتر شبیه عقب انداختن صورت‌حساب است تا حل مسئله.

۴ خانوار از هر ۱۰ خانواده بنزین نمی‌خرند

اما قصه بنزین فقط ارزان بودن آن نیست. پرسش اساسی‌تر این است که چه‌کسی از این ارزانی استفاده می‌کند؟

پژوهش سازمان برنامه، جواب جالبی دارد. در دوره ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۳ به‌طورمتوسط، حدود ۶۰ درصد خانوارهای شهری مخارج مستقیم بنزین ثبت کرده‌اند و حدود ۴۰ درصد چنین مخارجی نداشته‌اند. سهم خانوارهای دارای مخارج بنزین از حدود ۵۶٫۹ درصد در سال ۱۳۹۵ به حدود ۶۱٫۱ درصد در ۱۴۰۳ رسیده است.

همین‌جا باید درنگ کرد. درباره «یارانه عمومی بنزین» زیاد سخن گفته می‌شود، اما یارانه‌ای که از مسیر پایین نگه‌داشتن قیمت هر لیتر داده می‌شود، در مرحله نخست نصیب کسی می‌شود که بنزین می‌خرد. خانواده‌ای که خودرو ندارد یا بنزین مستقیم مصرف نمی‌کند، از ارزان بودن هر لیتر سوخت همان اندازه بهره نمی‌برد که صاحب یک یا دو خودرو بهره می‌برد.

پس بدون رودربایستی باید گفت ساختار فعلی یک ویژگی روشن دارد؛ هرکس بیشتر بنزین می‌سوزاند، یارانه مستقیم بیشتری می‌گیرد. این به آن معنا نیست که خانوار بدون خودرو هیچ منفعتی از قیمت پایین سوخت ندارد. قیمت حمل‌ونقل عمومی، تاکسی، توزیع کالا و خدمات نیز می‌تواند از قیمت انرژی اثر بگیرد. بحث بر سر منفعت مستقیم است. از این زاویه، یارانه‌ای که ظاهراً برای همه ایرانیان است، از مسیر باک خودرو توزیع می‌شود و بدیهی است شهروندی که باکی در اختیار ندارد، سهم یکسانی نمی‌برد.

شاید به‌همین‌دلیل است که یکی از سناریوهای موردبحث در دولت، به‌جای اتصال کامل یارانه به خودرو، توزیع بخشی از سهمیه میان شهروندان را بررسی می‌کند. نفس مطرح شدن چنین راهی نشان می‌دهد حتی سیاستگذار نیز دریافته است که پرسش «یارانه متعلق به خودرو است یا شهروند؟» دیگر پرسشی حاشیه‌ای نیست.

باک فقیر و غنی یک اندازه نیست

وقتی به دهک‌ها می‌رسیم، داستان روشن‌تر می‌شود. در سال ۱۴۰۳، مخارج سوخت خودرو در دهک دهم حدود ۱۱٫۱ برابر دهک اول بوده است. این نسبت برای کل انرژی خانوار حدود ۴٫۷ برابر و برای انرژی خانگی فقط ۲٫۶ برابر بوده است. به‌بیان دیگر، شکاف طبقاتی در سوخت خودرو بسیار بزرگ‌تر از شکاف مصرف برق و گاز است.

در خود بنزین نیز اختلاف بزرگ است. میان خانوارهایی که واقعاً بنزین خریده‌اند، متوسط مخارج سالانه بنزین دهک اول در سال ۱۳۹۵ حدود ۳۴۸ هزار تومان بوده و برای دهک دهم حدود یک میلیون و ۴۰۸ هزار تومان. در سال ۱۴۰۳ این رقم برای دهک اول به حدود ۲ میلیون و ۵۷ هزار تومان و برای دهک دهم به بیش از ۴ میلیون و ۳۲۵ هزار تومان رسیده است. بنابراین اینکه گفته شود یارانه قیمتی بنزین سهم بیشتری نصیب خانوارهای برخوردار می‌کند، گزاره‌ای بی‌پایه نیست. خانوار بالای توزیع هزینه عموماً خودرو بیشتری دارد، بنزین بیشتری می‌خرد و درنتیجه از پایین نگه‌داشتن قیمت هر لیتر منفعت ریالی بیشتری می‌برد، اما آیا از این گزاره باید نتیجه گرفت که بنزین را گران کنیم تا فقرا برنده شوند؟

اینجا همان جایی است که سیاستگذاری عجولانه می‌تواند از یک بی‌عدالتی به بی‌عدالتی دیگری برسد.

ثروتمند پول بیشتری می‌دهد؛ فقیر فشار بیشتری می‌کشد

سازمان برنامه در بخش رفاهی پژوهش خود، شش سناریوی افزایش قیمت بنزین غیرسهمیه‌ای از ۵ هزار تا ۱۵ هزار تومان را بررسی کرده است.

در سناریوی بنزین ۵ هزار تومانی، شاخص درست هزینه زندگی خانوار شهری حدود ۳٫۴۳ درصد بالا می‌رود و متوسط خانوار برای آنکه سطح رفاه قبلی‌اش حفظ شود، به حدود ۸ میلیون و ۲۸۰ هزار تومان در سال یا نزدیک ۶۹۰ هزار تومان در ماه جبران نیاز دارد. اگر قیمت به ۱۰ هزار تومان برسد، افزایش شاخص هزینه زندگی به ۸٫۸۵ درصد می‌رسد و جبران لازم برای خانوار متوسط حدود ۲۱ میلیون و ۴۵۰ هزار تومان در سال، یعنی نزدیک یک میلیون و ۷۹۰ هزار تومان در ماه برآورد شده است. در سناریوی ۱۵ هزار تومانی نیز، هزینه درست زندگی حدود ۱۲٫۴۵ درصد بالا می‌رود و جبران لازم به حدود ۳۰ میلیون و ۲۹۰ هزار تومان در سال یا بیش از ۲٫۵ میلیون تومان در ماه می‌رسد.

این عددها را نباید با افزایش مستقیم هزینه بنزین اشتباه گرفت. تغییرات جبرانی می‌گوید خانوار برای آنکه پس از تغییر قیمت به همان سطح رفاه قبلی برگردد، چه اندازه منابع اضافی نیاز دارد. اما بخش طبقاتی ماجرا از خود عددها مهم‌تر است. دهک دهم چون بیشتر مصرف می‌کند، از نظر ریالی زیان بیشتری می‌بیند. بااین‌حال، فشار واردشده نسبت به امکانات محدود دهک پایین سنگین‌تر است. در برخی سناریوها، رشد شاخص هزینه زندگی دهک نخست تقریباً دوبرابر دهک دهم است. پس می‌توان گفت ثروتمند پول بیشتری از دست می‌دهد اما فقیر فشار بزرگ‌تری بر زندگی‌اش تحمیل می‌شود.

حذف یارانه اگر بدون جبران هدفمند، حمل‌ونقل مناسب و مراقبت از آثار غیرمستقیم انجام شود، ممکن است از نظر حسابداری یارانه ثروتمند را کم کند اما از نظر رفاهی فشار بیشتری بر فقیر بیاورد.

۱۰ درصد گرانی برای ۰٫۷ درصد کاهش مصرف؟

دولتمردان اگر بخواهند فقط یک صفحه از این پژوهش را با دقت بخوانند، شاید بهتر باشد به بخش برآورد تقاضای بنزین بروند. مدل کلان سازمان برنامه با داده‌های سال‌های ۱۳۶۷ تا ۱۴۰۳ نشان می‌دهد، کشش قیمتی تقاضای بنزین در کوتاه‌مدت حدود منفی ۰٫۰۷ و در بلندمدت حدود منفی ۰٫۱۷ است. این دو عدد را می‌توان کنار گذاشت و ساده‌تر حرف زد؛ اگر قیمت حقیقی بنزین ۱۰ درصد بالا برود، مصرف در کوتاه‌مدت تنها حدود ۰٫۷ درصد و در بلندمدت حدود ۱٫۷ درصد کم می‌شود.

حالا چه باید گفت؟ سیاستگذار قیمت را ۱۰ پله بالا می‌برد و مصرف در کوتاه‌مدت حتی یک پله هم پایین نمی‌آید. این نتیجه به‌معنای بی‌اثر بودن قیمت نیست. قیمت اثر دارد، اما توان آن برای حل مسئله‌ای که ساختاری شده، محدود است. وقتی استفاده از خودرو برای میلیون‌ها خانوار نه تفریح، بلکه راه رسیدن به محل کار، مدرسه، درمانگاه و زندگی روزمره است، انتظار اینکه تغییر عدد بنزین یک‌شبه ساختار سفر را عوض کند، خوشبینانه است.

همین پژوهش نشان می‌دهد، کشش بلندمدت درآمد حدود ۰٫۷۴ و کشش تعداد خودروها حدود ۰٫۴۳ است. در مدل خرد نیز مالکیت خودرو احتمال خرید بنزین را نزدیک ۴۴ واحد درصد افزایش می‌دهد. پس شاید بهتر باشد سیاستگذار گاهی نگاهش را از نمایشگر پمپ‌بنزین بردارد و به خیابان نگاه کند. مسئله اصلی فقط قیمت بنزین نیست؛ خودرو نیز هست.

خودرو را ساختیم، راه جایگزین را نساختیم

خودروی پرمصرف سال‌ها تولید شده است. شهرها به‌سمت حاشیه گسترش یافته‌اند. فاصله خانه و محل کار بیشتر شده است. حمل‌ونقل عمومی در بسیاری از شهرها و حاشیه کلانشهرها نتوانسته جایگزینی قابل‌اتکا برای خودرو شخصی بسازد. بعد از چند دهه، حالا از شهروند انتظار می‌رود، وقتی قیمت تغییر کرد مصرفش را به‌سرعت کم کند. اما چگونه؟

مدل سازمان برنامه نشانه دیگری هم دارد. ضریب مصرف باوقفه حدود ۰٫۵۵ است؛ یعنی مصرف امروز تا اندازه قابل‌توجهی ادامه رفتار دیروز است. پشت این اصطلاح خشک اقتصادسنجی، یک واقعیت زنده قرار دارد؛ بنزین در ایران فقط کالا نیست، عادت و الزام زندگی است. شهروندی که صبح از پرند، پردیس، کرج یا حاشیه شهرهای بزرگ راهی محل کار می‌شود، با خبر گران شدن بنزین خانه‌اش را عوض نمی‌کند. خودروی تازه و کم‌مصرف هم فردا صبح جلوی در خانه‌اش ظاهر نمی‌شود. خط مترو نیز با تصویب نرخ تازه یک‌شبه ساخته نمی‌شود. درنتیجه نخستین واکنش بسیاری از خانوارها به افزایش قیمت، نه تغییر شیوه زندگی، بلکه پرداخت پول بیشتر برای همان زندگی قبلی است؛ این همان چیزی است که عدد پایین کشش قیمتی به زبان ریاضی می‌گوید.

ناترازی را انکار و مردم را متهم نکنیم

البته با گفتن همه این حرف‌ها نمی‌توان اصل مسئله را پاک کرد. مصرف بنزین ایران بالاست و شکاف تولید و مصرف نیز فشار مالی و ارزی به‌وجود می‌آورد. مقام‌های دولت در روزهای اخیر بار دیگر از مصرف حدود ۱۳۵ میلیون لیتر در روز سخن گفته‌اند و سه سناریو برای ادامه کار روی میز است. همزمان خود مقام مسئول دولتی تأکید کرده، بخشی از مصرف اضافه را باید در استاندارد خودروها و سیاست‌های صنعت خودرو جست‌وجو کرد. این نگاه با نتیجه مدل سازمان برنامه نیز سازگار است؛ قیمت فقط یکی از متغیرهای قصه است.

مجلس نیز در اظهارهای تازه، خودروهای پرمصرف، قاچاق سوخت و ضعف‌های ساختاری را در کنار قیمت از عوامل ناترازی دانسته است. بنابراین دیگر دشوار است کسی همه بار مسئله را روی یک گزاره بگذارد؛ «مردم چون بنزین ارزان است، زیاد مصرف می‌کنند.» مردم در برابر قیمت واکنش نشان می‌دهند، اما در چارچوب انتخاب‌هایی که دارند. اگر انتخاب مناسب نساخته‌ایم، نمی‌توانیم تمام هزینه نبود آن انتخاب را از مصرف‌کننده مطالبه کنیم.

قیمت مشکل است، اما مشکل فقط قیمت نیست

دولت در برابر انتخاب آسانی قرار ندارد. ادامه تثبیت قیمت در اقتصادی با تورم بالا، قیمت حقیقی را هر سال پایین‌تر می‌برد، مصرف را تشویق و شکاف مالی را بیشتر می‌کند. از آن‌سو، جهش قیمت در اقتصادی که درآمد واقعی بسیاری از خانوارها زیر فشار است، می‌تواند رفاه گروه‌های پایین را بیشتر تخریب کند؛ آن هم در شرایطی که برآورد خود سازمان برنامه می‌گوید که کاهش مصرف حاصل از افزایش قیمت چندان بزرگ نیست.

پس چه باید کرد؟ این همان پرسشی است که سال‌ها عقب افتاده است. اصلاح بنزین باید از شکل یک تصمیم درباره «قیمت هر لیتر» بیرون بیاید و به یک بسته سیاستی تبدیل شود. قیمت یکی از اجزاست، اما درکنار آن باید تکلیف خودروهای پرمصرف، حمل‌ونقل عمومی، قاچاق، شیوه توزیع یارانه، جبران خانوارهای آسیب‌پذیر و استفاده از منابع آزادشده روشن باشد.

اگر شهروند بداند پولی که از افزایش قیمت به‌دست می‌آید، کجا می‌رود، چه بخشی به او برمی‌گردد و چه خدمتی در برابر پرداخت بیشتر دریافت می‌کند، مسئله متفاوت است. اما اگر فقط از او خواسته شود امروز بیشتر بپردازد تا شاید فردا مصرف کشور کمتر شود، اعتماد چندانی باقی نمی‌ماند.

بنزین در ایران افزون بر اقتصاد، حافظه اجتماعی هم دارد. تصمیم‌گیران کشور این را بهتر از هر کس می‌دانند و همین روزها نیز مقام‌های رسمی بر لزوم پرهیز از غافلگیر کردن مردم تأکید می‌کنند. مسئله فقط این نیست که تصمیم از نظر حسابداری درست باشد؛ باید بتوان آن را برای میلیون‌ها خانواده توضیح داد.

عددهای سازمان برنامه در نهایت دو حقیقت را همزمان نشان می‌دهند. یارانه فعلی بنزین عادلانه توزیع نمی‌شود، زیرا مصرف بیشتر به‌معنای دریافت یارانه مستقیم بیشتر است و بسیاری از خانوارها اصلاً خریدار مستقیم بنزین نیستند. اما حقیقت دوم نیز این است که افزایش قیمت به‌تنهایی نسخه عادلانه و کارآمدی نیست، زیرا مصرف بنزین کم‌کشش است و فشار رفاهی نسبی بر خانوارهای پایین سنگین‌تر می‌شود؛ این همان گره اصلی است.

سیاستگذار سال‌ها میان دو سر این طناب رفت‌وآمد کرده است؛ مدتی قیمت را نگه داشته تا مردم ناراضی نشوند و بعد آن‌قدر فاصله انباشته شده که ناچار به فکر جهش افتاده است. حاصل نیز نه نظام قیمت‌گذاری پایدار ساخته و نه مصرف را به مسیر پایدار برده است. شاید این بار بهتر باشد به‌جای تکرار همان مسیر، صورت‌مسئله کامل خوانده شود. بنزین ارزان مشکل است اما مردم مشکل بنزین نیستند. خودرو، شهر، حمل‌ونقل، قاچاق، تورم، درآمد و شیوه توزیع یارانه همه در ساختن این وضعیت سهم داشته‌اند. قیمت باید بخشی از اصلاح باشد، اما اگر همه اصلاح دوباره به قیمت فروکاسته شود، احتمال زیادی هست که دولت پول بیشتری بگیرد، خانوار فشار بیشتری تحمل کند و مسئله مصرف چند سال بعد دوباره سرجای خودش باشد.

منبع: روزنامه جهان صنعت