وزیر صمت یا خودرو؟

با توجه به مشکلات فعلی موجود در صنعت کشور، در این یادداشت به بررسی عملکردهای عباس علی آبادی، وزیر صمت دولت سیزدهم پرداختیم.

عباس علی آبادی، از سال ۱۳۸۸ مدیرعامل شرکت مپنا بود که در خرداد ۱۴۰۲ به عنوان وزیر پیشنهادی دولت سیزدهم با رای اکثریت نمایندگان مجلس برای تصدی وزارت صنعت، معدن و تجارت انتخاب شد. وی در زمان مدیریت مپنا، قراردادهایی در زمینه نفت، گاز و صنایع ریلی کشور بست و ورود به ساخت دستگاه‌های پزشکی برای حوزه سلامت، خودرو‌های برقی و… را در دستور کار قرار داد.

اقدامات موثر علی آبادی در مپنا 

مپنا در زمان علی آبادی به دلیل تحریم‌های ظالمانه ساخت نیروگاه‌های کشور را به دست گرفت. از فعالیت‌های وی می‌توان به جهاد سازندگی، مشارکت در اجرا و مدیریت پروژه‌های نیروگاهی کرخه و کارون ۳، مدیر‌عاملی شرکت توسعه منابع آب و نیروی ایران و معاونت وزیر نیرو در امور برق و انرژی اشاره کرد.

وی صاحب ایده و مدیر توسعه بسیاری از فناوری‌های راهبردی مانند توربین‌های هوایی، موتورهای رفت و برگشتی بزرگ، برقی سازی (خودروهای برقی و هوشمند و تولید باتری‌های پیشرفته لیتیومی و ذخیره سازی انرژی)، توربین گازی کلاس F ملی و بسیاری دیگر از طرح‌های پیشران در کشور بوده است.

در دوره علی آبادی، گروه مپنا برای چندین سال بزرگترین صادر کننده نمونه و ممتاز صنعتی کشور لقب گرفت که تقریبا همه آنها در حوزه دانش بنیان بوده است؛ کاری که با استخدام و حفظ نیروی جوان و نخبه داخلی ممکن شد.

وعده‌هایی که در حد حرف باقی ماند 

عباس علی آبادی در زمان رای اعتماد نمایندگان مجلس چندین وعده داد که در ادامه به برخی از آنها می‌پردازیم.

_نخستین برنامه راهبردی وی، تمرکز بر تاکید بر توسعه صنعت صادرات محور است و هشت راهبرد بسیار مهم در برنامه خود داشت که در برنامه‌های قبلی نبوده است. بازآفرینی و اصلاح حکمرانی بخش صنعت و معدن با تاکید بر تنظیم‌گری، تسهیل‌گری و نظارت و کاهش تصدی‌گری و عدم قطعیت محیط‌های کلان از دیگر راهبردهای وی بود. همچنین تمرکز بر افزایش صادرات غیرنفتی و تنوع بخشی به سبد صادراتی و ایده‌هایی در این حوزه از وعده‌های علی آبادی بود.

_بنا به گفته علی آبادی در مجلس، با استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر و افزایش بهره‌وری که بزرگ ترین چالش کشور است، برای رفع ناترازی‌ها تلاش می‌کند و با استفاده از سرمایه صنایع و معادن کشور در کنار محرومیت زدایی برای مردم و تأمین نیازهای اصلی و زیرساختی آنها، صنایع را از موانعی که سر راه توسعه آنها وجود دارد، نجات خواهد داد.

_وی تأکید داشت که حتماً اصلاح ساختار را به صورت عالمانه مورد بررسی قرار خواهد داد، تیم‌های کارشناسی با کمک مجلس و تعامل نزدیک با نمایندگان فعال خواهند شد تا ساختاری را ایجاد کند که نیاز به تغییر نداشته باشیم.

_به گفته وزیر صمت، تدوین راهبرد توسعه تجارت خارجی موضوع بسیار مهمی است، اگر راهبرد نداشته باشیم ارتباط برقرار نمی‌شود و اگر برقرار شود دوامی ندارد، تسهیل مبادلات و ساده سازی قوانین و مقررات و بهبود فضای تجاری کشور در برنامه ها وجود دارد. در واقع باید موانع را برداشته و تسهیل‌گری کنیم.

_همچنین واردات هوشمند و به موقع می تواند بازار خودرو را تنظیم کند؛ از سوی دیگر همکاری‌های تخصصی با بنگاه‌های بزرگ دنیا به صورتی که تولید مشترک داشته باشیم و در نهایت، حرکت به سمت صادرات نیز از دیگر برنامه‌ها بود.

بی‌توجهی وزیر صمت به صنایعی چون فولاد 

امروزه می‌بینیم که صنایع کشور از جمله فولاد در روند سیاست‌گذاری، وضعیت زیرساخت‌ها، نیرو و دانش فنی، کمبود ماشین آلات، صادرات محصولات و… مشکلات متعددی دارند؛ به گونه‌ای که حتی صدای اعتراض فولادسازان را درآورده است. در واقع با اینکه در صنعت مهمی چون فولاد موانعی مانند کمبود انرژی، عوارض صادراتی، مالیات، خام فروشی و تغییر متعدد مصوبات وجود دارد؛ اما وزیر صمت به دنبال پیگیری واردات خودروهای برقی است که هنوز به نتیجه نرسیده‌اند.

بنابراین می‌توان گفت وزیر صمت از زمان آغاز به کار در وزارتخانه تا امروز، در حوزه معدن و صنایع معدنی به جز بازدید از چند معدن و کارخانه بزرگ فولادی، عملکرد مهم و تأثیرگذاری نداشته است.

وزیر صمت یا خودرو؟

خودروهای برقی، موضوعی که با واکنش‌های بسیاری به عنوان موافق و مخالف همراه بوده است؛ برخی از نبود زیرساخت و توان خودروسازان داخلی برای ساخت خودرو‌های برقی در سطح قابل قبول می‌گویند و موافقانی که معتقدند با توجه به ناترازی گسترده و رو به افزایش مصرف بنزین در کشور، چاره‌ای جز توسعه خودرو‌های برقی در سطح جاده‌های کشور نیست.

عباس علی آبادی، وزیر صمت در ماه‌های اخیر، بارها از لزوم بهره مندی از خودرو‌های برقی دفاع کرده و به عنوان نمونه گفته بود: «دنیا گیربکس اتوماتیک را کنار گذاشته و در حال برقی کردن خودروهاست و ما تازه در حال ایجاد گیربکس اتوماتیک هستیم؛ این یک خطای راهبردی است و ما هم باید به سمت برقی سازی حرکت کنیم.»

همچنین وی در جایی دیگر تاکید داشت: «خودروی برقی دیگر ماشین آینده نیست؛ ماشین روز است. به غیر از خودروی برقی هیچ راهکاری برای مشکل بنزین وجود ندارد. روزانه ۲۳۰ میلیون دلار برای تامین بنزین و گازوئیل می‌سوزانیم.» علی آبادی به قدری نسبت به این مسئله توجه دارد که چندی قبل در آیین افتتاح نخستین خط تولید انبوه اتوبوس برقی گفته بود: بعد از خودروی برقی، به دنبال تولید خودروی هوشمند هستیم.

بر همین اساس، در آبان امسال وزیر صمت با همکاری رئیس کل بانک مرکزی، به دنبال تأمین یک میلیارد یورو ارز برای واردات خودروهای برقی و همچنین یک میلیارد و ۴۰ میلیون یورو در خصوص خودروهای برقی (اتوبوس، تاکسی، ون و موتورسیکلت) پایتخت بود.

چالش‌های خودروی برقی در شرایط فعلی کشور

این درحالیست که تمرکز بیش از حد در برقی کردن خودروها، باعث شده علی آبادی چشم خود را در برابر چالش‌ها و موانع آن ببندد که بر همین اساس، می‌توان به مواردی مانند قیمت گران‌تر ساخت و تعمیر، کمبود جایگاه‌های شارژ، محدودیت در تعداد تعمیرگاه‌ها و متخصص، زمان شارژ طولانی، بودجه سرسام‌آور ساخت جایگاه‌های شارژ و نبود ذخایر لیتیم با عیار بالا در کشور اشاره کرد.

۱٫ در واقع بزرگ‌ترین چالش صنعت خودروهای برقی، هزینه خرید خودرو است. خودروهای الکتریکی نسبت به خودروهای بنزینی گران‌تر هستند که دلیل اصلی آن به فناوری ساخت باتری این خودروها باز می‌گردد. علاوه بر هزینه خرید، ارائه خدمات پس از فروش این خودروها نیز به طور قابل توجهی گرانتر از خودروهای بنزینی است.

۲٫ از طرفی، زمانی که به راحتی می‌شود سوار خودروهای بنزینی شد و به هر مقصدی سفر کرد بدون اینکه نگرانی از پیدا کردن یک ایستگاه سوخت برای پر کردن باک بنزین وجود داشته باشد، پیدا کردن جایگاه شارژ برای خودروهای برقی از نگرانی های اصلی خریداران است.

۳٫ همچنین تعمیرات خودروهای برقی با توجه به تکنولوژی ساخت پیشرفته‌تر، نیازمند متخصص است. کار با یک خودرو برقی به جز تعویض لاستیک، ترمز، لامپ‌های روشنایی و قطعات صوتی توسط یک تکنسین غیرمتخصص ممکن است خطرناک باشد. نبود آموزش مناسب برای تربیت نیروی متخصص در ایران و یا احتمال سرباز زدن نمایندگی‌ها از خدمات پس از فروش، می‌تواند تبدیل به یک چالش جدی برای صاحبان خودروهای برقی شود.

۴٫ ناگفته نماند با توجه به اینکه ساخت باتری خودروهای برقی نیاز به عناصری چون لیتیوم دارد و ایران از وجود معادن لیتیوم با عیار بالا که استخراج آن صرفه اقتصادی داشته باشد، محروم است، در صنعت خودروهای برقی همیشه وابسته به واردات خواهیم بود. همچنین کبالت نیز عنصر دیگری است که برای ساخت باتری‌ها ضروری بوده و با توجه به ذخایر اندک آن در ایران، بهره‌برداری و صنعتی‌سازی منابع کبالت در کشور به‌صورت کامل توسعه پیدا نکرده است.

در نتیجه، با نگاهی کلی به همین چند مورد اشاره شده، می‌توان دریافت تا امروز تنها وعده اجرایی شده از عباس علی آبادی، خودرو برقی بوده و سایر بخش‌های صنعت کشور تا امروز از توجه وی محروم بودند. ناگفته نماند که تمرکز بیش از حد علی آبادی برای برقی کردن خودرو، درحالیست که هنوز وارداتی در این حوزه صورت نگرفته است.

 

یادداشت: راضیه قربانی

دیدگاهتان را بنویسید!

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *