- فولادبان
- اخبار
- لیست قیمت
- تحلیل
- عینک فولادی
- مجله فولادبان
- گفتگو
- نشریات
- تبلیغات
فولادبان در گزارشی از پرونده تاریخ بیخردی۲، تجربه دولتهای روحانی، رئیسی و پزشکیان در زمینه گرانی بنزین را بررسی میکند.
خبرنگار فولادبان در قسمت دوم سلسله گزارشهای خود درباره سیاست بنزینی دولتهای جمهوریاسلامی ایران، مسیر قیمتگذاری و مصرف بنزین از دولت حسن روحانی تا دولت مسعود پزشکیان شامل تاثیرات اجتماعی و فشار تورمی ناشی از تغییرات قیمت سوخت را بررسی میکند.
وقتی حسن روحانی رئیسجمهور شد، تجربه سهمیهبندی و کارت سوخت در دولتهای پیشین نشان داده بود مدیریت تقاضا میتواند مصرف را قدری کاهش دهد اما دولت تدبیر و امید با حذف تدریجی این ابزار، دوباره افزایش مصرف را رقم زد. متوسط مصرف روزانه بنزین در سال ۱۳۸۵ حدود ۷۳٫۷ میلیون لیتر بود و پس از اجرای سهمیهبندی در سال ۱۳۸۶ به ۶۴٫۵ میلیون لیتر کاهش یافت. یعنی حدود ۱۲٫۵ درصد افت! این رقم در سال ۱۳۸۷ و همزمان با گسترش سهمیهبندی و عرضه بنزین آزاد به ۶۶٫۹ میلیون لیتر هم رسید.
نقطه عطف بعدی در سال ۱۳۹۴ با تکنرخی شدن بنزین و کنار گذاشتن کارت سوخت رقم خورد. بر اساس آمارهای منتشرشده، مصرف روزانه بنزین از حدود ۷۱ میلیون لیتر در سال ۱۳۹۴ به ۹۱٫۷ میلیون لیتر در نیمه نخست ۱۳۹۷ رسید. هرچند افزایش مصرف را نمیتوان تنها به حذف کارت سوخت نسبت داد و رشد تعداد خودروها، قیمت واقعی سوخت و دیگر عوامل تقاضا نیز در این روند موثر بودند.
در چنین شرایطی دولت روحانی در آبان ۱۳۹۸ سراغ افزایش یکشبه قیمت بنزین رفت. قیمت بنزین سهمیهای از ۱ هزار تومان به ۱ هزار و ۵۰۰ تومان و قیمت بنزین آزاد به ۳ هزار تومان رسید. صعود ۲۰۰ درصدی نرخ سوخت در یک شب، در کنار شرایط تورمی و اقتصادی جامعه، افزایش قیمت بنزین را به یک اعتراضات گسترده سیاسی تبدیل کرد.
دولت تدبیر و امید در آبان ۹۸ به دولتهای پس از خود یاد داد، اصلاح قیمت یک متغیر اقتصادی، بدون آمادهسازی افکار عمومی و بدون طراحی همزمان سیاستهای جبرانی، میتواند هزینهای بسیار فراتر از درآمد مستقیم حاصل از افزایش قیمت ایجاد کند.
در دولتهای بعدی باز هم قیمت بنزین با هزینه واقعی تولید و واردات متفاوت بود اما دولتمردان برای افزایش ناگهانی قیمت سوخت کمی دست به عصا شدند.
دولت سیزدهم ترجیح داد افزایش مستقیم قیمت بنزین را در دستور کار قرار ندهد اما افزایش تعداد خودروها، مصرف بالای ناوگان، رشد سفرهای جادهای و محدودیت سرمایهگذاری در ظرفیت تولید، فاصله میان تولید و مصرف را دوباره بزرگتر کرد. در نتیجه، کشوری با منابع عظیم نفت و گاز، برای تأمین بنزین مورد نیاز خود ناچار به واردات میشود.
دولت پزشکیان ابتدا به سراغ تغییر نظام سهمیهبندی رفت و از نیمه دوم آذر ۱۴۰۴ نرخ سوم بنزین را برای سوختگیری با کارت اضطراری جایگاهها به ۵ هزار تومان رساند با اینکه نرخهای ۱ هزار و ۵۰۰ و ۳ هزار تومانی برای سهمیههای اصلی حفظ شدند.
دولت مسیر واردات بنزین سوپر را نیز باز کرد. نخستین محموله بنزین سوپر وارداتی در آذر ۱۴۰۴ در بورس انرژی با قیمت پایه ۶۵ هزار و ۸۰۰ تومان معامله شد و قیمت نهایی عرضه در جایگاه با احتساب هزینههای جانبی بالاتر رفت. این رقم بعدها نیز افزایش یافت.
دولت چهاردهم در شرایطی با مسئله بنزین مواجه شد که زیرساخت انرژی کشور نیز تحت فشار قرار گرفت. در جریان جنگ ۱۲روزه، انبار نفت شهران هدف قرار گرفت و آسیب به زیرساختهای ذخیره و توزیع سوخت، ریسک و هزینه تأمین را افزایش داد.
در ادامه نیز با آسیبهای واردشده به زیرساختهای انرژی در جریان درگیریهای نظامی، محاسبه هزینه واقعی تأمین و توزیع سوخت پیچیدهتر شد. گفتنی است، درباره میزان دقیق خسارت پالایشگاهها و تأثیر آن بر قیمت تمامشده بنزین اطلاع دقیقی وجود ندارد.
اوج این روند را میتوان در اتفاق اخیر کرمان دید. قرار بود از بامداد ۲۱ مرداد، بنزین خارج از سهمیههای تعیینشده در ۲۰۴ جایگاه استان با نرخ تمامشده پالایشگاهی، یعنی ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان به ازای هر لیتر عرضه شود. در این مدل، ۶۰ لیتر سهمیه با نرخ ۱۵۰۰ تومان، ۵۰ لیتر با نرخ ۳ هزار تومان و ۴۰ لیتر با نرخ ۵ هزار تومان باقی میماند و مصرف مازاد با نرخ پالایشگاهی محاسبه میشد.
این طرح اکنون عملاً متوقف شده. مدیر شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی منطقه کرمان اعلام کرد: پس از مذاکرات استاندار با مقامات کشوری و برای بررسی بیشتر طرح مدیریت مصرف و مقابله با قاچاق، عرضه بنزین با نرخ پالایشگاهی تا اطلاع ثانوی متوقف شده است.
بسیاری معتقدند انتشار عدد ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان میتواند از منظر ذهنی اثر لنگر قیمتی ایجاد میکند به این معنا که وقتی جامعه با یک عدد بسیار بالاتر مواجه شود، قیمتهای پایینتر بعدی ممکن است در مقایسه با آن، قابلتحملتر به نظر برسند.
نمیتوان یک حلقه از اقتصاد را آزاد کرد و انتظار داشت نتیجه آن بازار آزاد باشد، در حالی که سایر حلقههای زنجیره همچنان تحت کنترل دولت قرار دارند.
اگر قرار است قیمت بنزین آزاد شود، باید پیش از آن درباره ساختار هزینههای دولت، مالیات و تعرفه واردات خودرو، فضای کسبوکار و حتی نحوه تأمین و عرضه نفت نیز تصمیم گرفت. به تعبیر دیگر، آزادسازی قیمت یک کالا بدون اصلاح سایر قیمتها و مقررات، لزوماً به معنای آزادسازی اقتصاد نیست.
در هفتههای اخیر، همزمان با بالا گرفتن بحث بنزین، روایت دیگری نیز در فضای عمومی شکل گرفته که خودروهای پرمصرف چینی را یکی از عوامل اصلی رشد مصرف میداند.
مصرف بالای برخی خودروها قطعاً در میزان تقاضای بنزین اثر دارد، اما ناترازی حاصل مجموعهای از عوامل است: رشد ناوگان، کیفیت و فناوری خودروها، ضعف حملونقل عمومی، قیمت نسبی سوخت، قاچاق، محدودیت ظرفیت پالایش و سرمایهگذاری ناکافی.
بنابراین اگر قرار است دولت از مردم بخواهد مصرف خود را اصلاح کنند، سیاستگذار نیز باید سمت عرضه و ساختار خودرو را اصلاح کند. نمیتوان خودروی پرمصرف تولید یا وارد کرد، انتخابهای کممصرف را محدود کرد و سپس تمام بار اصلاح مصرف را بر دوش قیمت بنزین گذاشت.
از هاشمی و خاتمی تا احمدینژاد، روحانی، رئیسی و پزشکیان، شش دولت با یک مسئله مشترک مواجه بودهاند: بنزین ارزانتر از هزینه واقعی، رشد مصرف و نگرانی از ناترازی.
هر دولت بخشی از این معادله را تغییر داده است؛ یکی سهمیهبندی کرده، دیگری کارت سوخت را کنار گذاشته، دیگری قیمت را افزایش داده و دولت بعدی دوباره به سهمیهبندی بازگشته است. با این حال، مسئله بنزین همچنان پابرجاست.
این تجربه دستکم یک نتیجه روشن دارد: اگر شش دولت به شکلهای مختلف سراغ افزایش قیمت یا محدودسازی مصرف رفتهاند و مسئله ناترازی همچنان باقی است، نمیتوان انتظار داشت که صرفاً با یک نرخ جدید، مسئله برای همیشه حل شود.
اگر چارهای جز افزایش قیمت نیست، این اصلاح باید پیش از اجرا با اصلاحات مکمل همراه شود؛ از کنترل اثر تورمی و حمایت هدفمند از اقشار آسیبپذیر گرفته تا اصلاح صنعت خودرو، توسعه حملونقل عمومی، مقابله با قاچاق و افزایش بهرهوری پالایشگاهها.
و اگر قرار است بازار راهحل باشد، باید بازار را در تمام زنجیره دید، نه فقط در جایگاه سوخت.
جست و جو بیشتر ...